?？诰W6月2日消息　目前國家多個部委正醞釀公路收費改革，下調高速公路收費標準，延長高速公路的收費年限，醞釀取消一級公路收費，擴大政府還貸二級公路收費的調整范圍，適時取消西部地區(qū)的政府還貸二級公路收費，公路回歸公益屬性。這是一份沉甸甸的民生期許，老百姓盼望著公路早點姓公。

　　觀察

　　2010年最暴利行業(yè)：路橋收費

　　當人們削尖腦袋想擠入券商、房企等經濟產業(yè)鏈上游的時候，誰能想到，看起來毫無白領范兒的路橋收費業(yè)卻是中國三百六十行中的低調冠軍。當近期2010年上市公司年報全部發(fā)完后，數據顯示，路橋收費的19家上市公司的毛利率高達59.14%，輕松勝過石油、券商和房地產，成為2010年全社會最為暴利的行業(yè)。

　　國內一家權威的金融平臺統計結果顯示，全國19家主營業(yè)務包括路橋收費項目的上市公司，平均毛利率為59.14%，平均凈利率也高達35.51%。毫不遜色于平日里備受詬病的金融企業(yè)，根據去年年報顯示，上市券商的平均毛利率為47%，平均凈利率也僅稍勝一籌，達37.19%。房地產企業(yè)雖然數量眾多，但是行業(yè)的平均毛利率在10%到20%之間。

　　從個股情況來看，19家路橋收費板塊的公司中，除了吉林高速凈利率徘徊在12%左右，其他各家公司凈利率均在20%以上，其中五洲交通高居榜首，高達55.74%。同期，萬科凈利潤率為14.36%，僅為其1/4。中國銀行凈利潤率37.72%，中興證券40.70%，無一能出其右。

　　而這一現象由來已久，回顧2009年年報，有報告曾階段性比較過15家路橋業(yè)上市公司公布的數據，除了粵富華業(yè)績下降明顯外，其余14家公司的銷售毛利率均值為64.2%，凈利潤率均值為36.6%。其中楚天高速的銷售毛利率和凈利潤率分別為69%、44%，五洲交通為71%、43%，重慶路橋則高達89%、38%，而一直被認為暴利行業(yè)之首的房地產行業(yè)，毛利潤率最高為64%。有媒體遂在當年將路橋業(yè)列為年度暴利行業(yè)之首，將金融保險和房地產業(yè)踩在腳下。

　　因“貸款修路、收費還貸”這個歷史原因形成的路橋收費行業(yè)，成為名副其實的“榨汁機”和“搖錢樹”，讓很多企業(yè)從中牟取暴利，不僅無視了公路的公共屬性，甚至超越了經濟原則。在消費品價格不斷上漲的今天，路橋收費成為不可漠視的“頑疾”。

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　　路橋高收費助推物價上漲，已成不爭事實

　　近年來，有關收費公路過多、站點過密、過路費太高、投資結構不合理等方面的爭議此起彼落。在我國約占全球收費公路八成的事實背后，一方面，絕大部分具有市政或準市政屬性的公路收費等同于投資者或地方政府的“印鈔機”；另一方面，一些已建成的道路處于閑置和半閑置狀態(tài)，車流量嚴重不足。

　　據中國物流與采購聯合會公布的統計數據，目前物流行業(yè)的成本中，公路收費占到了總成本的1/3。

　　記者從今年4月興業(yè)證券關于上市高速公路公司的研究報告分析中看出：3月，大多數路段車流量與去年同期基本一致，沒有大幅增長，客貨運量增速趨緩。但是皖通高速、山東高速和深高速通行費卻同比分別增長13%、10%和7%；報告認為，單車收費有所上升，導致了車流量下降、通行費收入上升的情況。

　　“公路物流成本中20%是各種路上收費，公路收費、過橋費名目繁多?！比珖舜蟠睃S細花接受記者采訪時說，“山西大同市的交管部門曾經做過一次實驗，用16噸的載重汽車按照規(guī)定裝載，從大同運往天津，一路上這輛車沒有任何違規(guī)行為，但到達天津后這輛貨車還是虧損了3200多元。”

　　過高收費及收費過程中暴露的問題不容忽視。一個不爭的事實是，高速公路收費直接推高了我國物流成本和百姓密切相關的消費品價格。這不僅是一些專家的一致看法，也有不少網友認為，路橋收費給我國經濟發(fā)展帶來了嚴重障礙。

　　“我國公路貨運的主要成本，一是超高的過橋、過路費，二是交警、路政人員的亂罰款，三是高昂的柴、汽油費?！畠筛咭粊y’使我國物流成本大大高于其他國家?！睆V東商學院流通經濟研究所所長王先慶對記者說。

　　王先慶推斷，雖然我國公路最高收費年限為30年，但由于收費標準畸高，根本無需30年就可收回成本、償清貸款。

　　“國家規(guī)定已償清貸款的公路必須終止收費，可地方政府往往又將之賣給企業(yè)變成經營性公路，并且一再倒賣，使其收費年限遠超30年，甚至有一直收下去的架勢?！蓖跸葢c認為，“正是因為各種收費公路的誘惑，使道路建設部門尤其是投資部門，對各種待建的免費公路興趣不大，將財力轉向收費公路建設。這也正是一些最重要的省道、國道破舊不堪卻長期得不到投資的根本原因。”

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　　公路收費體制改革，政府正在加速破冰

　　1978年，全國公路通車里程僅89萬公里，而到2010年底，中國公路網總里程達到398.4萬公里；1988年之前，中國還沒有高速公路，而到2010年底，中國建成的高速公路已達7.4萬公里左右，僅次于美國；數據顯示，美國和日本都花了超過40年的時間來建設國家高速公路網，而中國只用了一半的時間。

　　“沒有收費公路的政策，就沒有中國交通的現狀，也沒有農村公路取得的這些成就。”交通運輸部副部長翁孟勇此言不虛。促成這個奇跡般的飛躍的，正是收費公路政策。但在公路網蓬勃發(fā)展的同時，其后遺癥與異化的危險也日益明顯：收費公路模式泛濫為地方政府盈利的手段，而中國人正在承擔著世界上最高的交通與物流成本；交通領域的貪腐現象層出不窮，投資盈利模式引發(fā)的各方利益糾葛也越來越顯現其阻礙交通發(fā)展的一面。

　　在近30年時間中，收費公路政策是中國“摸著石頭過河”式發(fā)展的絕佳例證。在交通發(fā)展已經“過河”之后，收費公路卻依然帶著它與生俱來的缺陷與危險做著“摸石頭”狀。反省收費公路政策已到其時。

　　今年1月18日，翁孟勇在國信辦新聞發(fā)布會上明確表示，我們的目標是將來全部取消二級公路收費，截至2010年底，全國已經有17個省全部取消了政府還貸的二級公路收費站點，撤銷站點1723個，總里程9萬公里。

　　今年兩會期間減少收費站點、降低高速公路收費等話題也成為代表和委員熱議的焦點。3月8日，全國政協委員、山東省監(jiān)察廳副廳長孫繼業(yè)建議對全國收費公路徹底整頓，逐步取消普通公路收費，降低高速公路的收費標準，普通公路使用者已繳納車輛購置稅、車船稅、燃油稅等稅費，不應再重復交過路費。

　　3月23日，交通運輸部新聞發(fā)言人何建中在記者會上表示，交通運輸部將研究構建兩個路網體系，即以高速公路為主的低收費、高效率的“收費公路體系”和以普通公路為主的，體現政府普遍服務的“非收費公路體系”，免費公路將成為中國公路的主體，非收費公路將占全國公路總里程的96%以上，收費公路體系占全國公路里程不到4%，收費也不以盈利為目的。

　　據報道，目前國家數部委正醞釀公路收費改革，下調高速公路收費標準，延長高速公路的收費年限，醞釀取消一級公路收費，擴大政府還貸二級公路收費的調整范圍，適時取消西部地區(qū)的政府還貸二級公路收費，公路回歸公益屬性。這是一份沉甸甸的民生期許，老百姓盼望著公路早點姓公。

　　視點

　　治理“買路錢”是民意所在

　　上月末，有媒體刊發(fā)了這樣一條新聞：《咸陽1.9億回購兩大橋》。文中說：“咸陽市委、市政府在財力十分緊張的情況下，斥資1.9億元提前回購這兩座橋，是順應了廣大市民的企盼，也是政府在積極回應社會的呼聲?！?/p>

　　中國的物價高企，物流成本是第一推手。要降低物價，首先應治理收費路橋。

　　對于這樣一個壟斷行業(yè)，可以采用約談、征暴利稅等手段進行控制，必要的時候，甚至可以動用行政命令直接干預。很多地方也都有能力做到，關鍵就是看地方政府的誠意。

　　針對物流成本過高導致一些物價上漲的現象，央視記者進行系列調查，發(fā)現路橋費用占到了運輸成本的20%-30%。而且數據顯示，路橋企業(yè)暴利遠超石油、房地產等行業(yè)，是真正的暴利行業(yè)老大！

　　事實上，路橋暴利并非新問題，而是一個老生常談的問題。按中國物流信息中心的說法，2010年我國物流費用率是9.9%，比日本高出一倍還多。盡管不久前交通運輸部曾宣布將提升道路的公共屬性，96%的公路將實現免費。但據推算，占公路運輸核心地位的高速公路，收費里程反而會繼續(xù)上升。過路費畸高的問題，不僅對民生產生影響，也在不同程度上影響了中國的整個市場環(huán)境和投資環(huán)境。

　　公路收費的一個重要理由是還貸，但2008年國家審計署曾對18個省份收費公路進行審計，發(fā)現很多收費存在違規(guī)行為，也違背“貸款修路、收費還貸”政策的初衷，實質是將政府提供公共產品的一部分責任轉嫁給了社會和公眾。而從央視調查來看，大量路橋上市公司的凈利潤率超過30%，部分公司甚至超過50%。相對于其他行業(yè)，這種利潤率無疑是不正常的，這也正說明路橋費存在很大的下調空間。

　　一則上海車輛“進城費”減半的新聞，進一步印證了這個判斷。被外地車主戲稱為“進城費”的上海市貸款道路通行費，5月10日起減半征收。同樣是貸款道路通行費，上海能推行如此大幅度的降價，其他地方是否能夠效仿？有關部門不妨對路橋公司進行一次全面審計，核算成本，看看收費站的還貸壓力到底有多大，哪些收費站的收費存在下調空間。

　　路橋收費因行政而生，當下的路橋暴利引發(fā)的種種亂象也只有行政力量才能解決。從長期來看，恢復路橋的免費屬性應是社會共識。即使目前有些地方政府不可能大規(guī)模取消過路費，但考慮到大量的路橋投資主體都是國有或國有控股企業(yè)，以行政手段遏制其暴利并非遙不可及。

　　路橋收費給民生帶來的壓力不啻于房價，而行業(yè)暴利甚至遠超房地產，像調控房地產一樣調控路橋收費，盡快改革在特殊歷史時期形成的路橋收費制度，是民眾的普遍期待。

　　經驗

　　深圳取消路橋收費站

　　政府和物流公司共贏

　　從今年3月30日開始深圳共取消了9家收費站，松安收費站就是其中之一，目前這里交通狀況是非常順暢的，但是在收費站取消收費之前這里卻是另一番景象。

　　李師傅是位小貨車司機，他每天都要往返于深圳和東莞之間的松安收費站，往返一趟要交14元，李師傅告訴記者現在每天開車經過這里心情舒暢了很多，但在以前只有愁眉苦臉的份兒了。他說：“沒取消之前天天在那里堵車，一堵要堵幾公里吧，過一個收費站大概要四五十分鐘才能過得去，在長安出口那里最長的時間堵了有一個半小時?！?/p>

　　深圳交通運輸委員會的工作人員告訴記者，深圳市政府早在多年前已經看到收費站對物流企業(yè)運營成本的影響和存在的交通安全隱患，因此，一直在進行取消收費站的工作，相關部門預計，取消收費后，原收費道路的車輛通行量將增加30%以上，通行速度將提高20%以上。

　　深圳市交通運輸委員會發(fā)展計劃處科長李勇政告訴記者：“按照深圳市委市政府的統一部署，從2003年開始，深圳市政府歷時11年多的時間，總算完成了一個經營性收費站梧桐山隧道和8個深圳到東莞、深圳到惠州的交界收費站的撤站工作?！?/p>

　　工作人員告訴記者，在取消的9個收費站中，難度最大的就是梧桐山隧道收費站，因為這是個經營性收費站，最后經過8年的反復談判，深圳市政府終于以2.5億元完成了對該收費站的收購。

　　深圳市政府花大力氣取消收費站就是為了盡可能降低市民的出行成本和物流企業(yè)的運營成本。李勇政說：“因為深圳作為全國最大的陸路口岸城市和港口城市，應該說地理位置非常的特殊，那么對于深圳市物流業(yè)的發(fā)展在全國以至整個世界經濟當中都起著重要作用，取消這些收費站對于減少物流企業(yè)的經營成本，提高綜合路網的交通運行效率以及促進物流業(yè)的健康發(fā)展都具有非常重要的意義?！?/p>

　　對于收費站取消后給物流企業(yè)帶來的變化，深圳市海格捷順運輸有限公司的總經理徐幫虎感受最深，以前看著司機遞上一堆堆的繳費單，他就頭疼，因為高居不下的運營成本已經壓得他們喘不過氣來。徐幫虎告訴記者，過路過橋費這塊已經占到運營成本的15%，現在，收費站取消之后，最直接的效果就是降低了運營成本。徐幫虎說：“深圳市交委把收費站取消之后，確實給我們帶來了很多好處，其中最大的好處就是我們的運營成本有了大量的節(jié)約?！?/p>

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