機(jī)長(zhǎng)太自信或疏忽

　　事實(shí)上，即便遇到惡劣天氣，也不一定會(huì)導(dǎo)致墜機(jī)這樣的嚴(yán)重結(jié)果。相反，僅僅因?yàn)樘鞖庠蚨鴮?dǎo)致的飛機(jī)墜毀事故并不多見。

　　“很有可能發(fā)生的情況是，亞航QZ8501航班的機(jī)長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)雷暴區(qū)的時(shí)間太晚了。在機(jī)長(zhǎng)請(qǐng)求提升高度、改變航線的時(shí)候，已經(jīng)到了雷暴區(qū)邊緣或者已經(jīng)進(jìn)入雷暴區(qū)?！敝軡?jì)生說。

　　另一位中航工業(yè)旗下飛機(jī)制造專家也同意這一說法?！帮w機(jī)上的氣象雷達(dá)是需要人工設(shè)定的，根據(jù)雷達(dá)天線俯仰角的變化可以探測(cè)不同區(qū)域內(nèi)的天氣狀況，因此飛行員的經(jīng)驗(yàn)、雷達(dá)設(shè)置的合適與否非常關(guān)鍵?！彼赋?，“機(jī)上雷達(dá)的設(shè)置需要不斷變化，并不是一勞永逸的”。

　　多位民航專家告訴記者，空客A320飛機(jī)的機(jī)載雷達(dá)設(shè)置復(fù)雜，飛行過程中的不同階段要靠人工設(shè)定，改變?cè)O(shè)置距離和角度。因此飛行員必須依靠技術(shù)規(guī)范和經(jīng)驗(yàn)準(zhǔn)確判斷和處置雷達(dá)設(shè)置。

　　“雖然QZ8501客機(jī)的機(jī)長(zhǎng)擁有豐富的飛行經(jīng)驗(yàn)，但他可能太自信了，對(duì)強(qiáng)雷暴的判斷太遲了，等到發(fā)現(xiàn)雷暴向空管請(qǐng)求提升高度、空管告知航線繁忙時(shí)，機(jī)長(zhǎng)已經(jīng)來不及做其他應(yīng)急處理了，甚至都來不及求救，飛機(jī)已經(jīng)開始往下掉了。”周濟(jì)生說。

　　調(diào)查可能持續(xù)數(shù)年

　　除黑匣子外，調(diào)查人員還需借助空難發(fā)生時(shí)的天氣云圖、客機(jī)制造和保養(yǎng)記錄以及飛機(jī)起飛前和起飛過程中的地面數(shù)據(jù)記錄等“事實(shí)性信息”來綜合分析事故原因。航空專家先前認(rèn)為，惡劣天氣很可能是導(dǎo)致亞航客機(jī)失事的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

　　此外，調(diào)查人員還會(huì)對(duì)可能影響飛行安全的人為因素展開調(diào)查，包括機(jī)組人員和乘客的表現(xiàn)、背景以及航空公司管理層一些可能引發(fā)飛行故障的決策等?？蜋C(jī)墜毀地點(diǎn)的圖片和視頻也將成為調(diào)查重要的信息來源。

　　通常情況下，空難調(diào)查將持續(xù)數(shù)月甚至數(shù)年。以2009年法航事故為例，黑匣子在2011年5月被找到，階段性報(bào)告在當(dāng)年7月出爐，而最終報(bào)告的發(fā)布時(shí)間是2012年7月。

　　安全運(yùn)營(yíng)政策重視程度不夠

　　值得注意的是，被發(fā)現(xiàn)的QZ8501客機(jī)的墜毀地點(diǎn)是在失聯(lián)地點(diǎn)附近。周濟(jì)生指出，這說明飛機(jī)確實(shí)是因?yàn)樘鞖庠蚧蝻w行員操作不當(dāng)導(dǎo)致墜機(jī)的，而不像馬航MH370失聯(lián)一樣，“讓人覺得充滿了疑點(diǎn)”。

　　“QZ8501客機(jī)失聯(lián)后，相關(guān)飛機(jī)失聯(lián)的細(xì)節(jié)馬上就被披露出來，可以說，亞航的信息披露比較透明?！敝軡?jì)生說，“雖然現(xiàn)在還沒有找到黑匣子，但從目前的情況看，亞航和印尼方面所給出的事實(shí)都前后一致，符合邏輯，事故原因還是比較明顯的?！?/p>

　　對(duì)于飛機(jī)的墜落過程，多位民航專家指出，從目前可以找到比較完整的尸體可以看出，飛機(jī)并不是在空中爆炸解體，而是從空中落下墜毀的。

　　事實(shí)上，民航飛機(jī)在飛行過程中的安全性除了和飛機(jī)本身、天氣、駕駛員操作密切相關(guān)之外，所在國(guó)家的安全監(jiān)管政策和航空公司的安全運(yùn)營(yíng)政策也非常重要。在我國(guó)，飛機(jī)是否能飛除了起降地天氣狀態(tài)要符合標(biāo)準(zhǔn)外，航線上其他地點(diǎn)的天氣狀況都會(huì)列入監(jiān)管。

　　“東南亞一些國(guó)家經(jīng)常有雷雨天氣，一些國(guó)家對(duì)航點(diǎn)上的天氣狀況重視程度不夠，個(gè)別飛行員也不當(dāng)回事，今后在這方面應(yīng)該加強(qiáng)監(jiān)管?！敝軡?jì)生說。

　　□理賠

　　每名乘客最低獲賠16.5萬美元

　　對(duì)于所有空難罹難者及受傷乘客來說，一般可以通過兩個(gè)途徑得到賠償。一是商業(yè)保險(xiǎn)，包括乘客本人自行購(gòu)買及航空公司、旅行社等代為購(gòu)買的航空意外險(xiǎn)、人壽保險(xiǎn)；另外一種是責(zé)任賠償，即發(fā)生事故的航空公司根據(jù)相關(guān)國(guó)內(nèi)法及國(guó)際法所必須擔(dān)負(fù)的賠償。責(zé)任賠償根據(jù)空難發(fā)生地、乘客國(guó)籍、承運(yùn)人等條件的不同而適用不同的法律，在具體賠償金額上往往有很大差距。

　　北京工商大學(xué)保險(xiǎn)系主任王緒瑾表示，亞航QZ8501失事同時(shí)適用于蒙特利爾公約。王緒瑾表示，蒙特利爾公約主要針對(duì)承運(yùn)人，與保險(xiǎn)公司之間并無直接關(guān)系。不論航空公司有無過錯(cuò)，不管責(zé)任歸屬如何，應(yīng)當(dāng)無條件、即時(shí)向遇難的旅客承擔(dān)賠償。

　　另外有市場(chǎng)消息稱，在不涉及地面損失的情況下，此次遇難飛機(jī)完全損失預(yù)估值為4420萬美元左右，責(zé)任險(xiǎn)損失為7750萬美金，兩項(xiàng)合計(jì)約1.217億美元。

　　客機(jī)方面，根據(jù)空中客車公司方面發(fā)布的信息，失聯(lián)的A320型客機(jī)的平均價(jià)格為9400萬美元。鑒于失聯(lián)客機(jī)已經(jīng)服役一段時(shí)間，其投保價(jià)值可能低于這一金額。

　　乘客方面，依照《蒙特利爾公約》或國(guó)際慣例，機(jī)上每名乘客將獲賠大約16.5萬美元。但是，如果確認(rèn)是航空公司方面的錯(cuò)誤導(dǎo)致事故發(fā)生，賠付金額將大幅增加?！熬拖馦H370航班和MH17航班那樣，所有航空公司都必須承擔(dān)標(biāo)準(zhǔn)的最低保險(xiǎn)責(zé)任，但如果證明存在疏失，索賠金額可能是一個(gè)天文數(shù)字?！卑拇罄麃喓娇毡ｋU(xiǎn)專家約翰·里班德斯說。

　　德國(guó)安聯(lián)保險(xiǎn)三次“攤事”

　　據(jù)了解，德國(guó)安聯(lián)保險(xiǎn)是此次失事亞航飛機(jī)機(jī)身和責(zé)任險(xiǎn)的首席再保險(xiǎn)人。今年以來，今年3月馬來西亞航空公司MH370航班失蹤以及今年7月馬航MH17航班在烏克蘭東部墜毀，安聯(lián)同樣是參與承保的主要保險(xiǎn)公司之一。

　　安聯(lián)公司拒絕就亞航客機(jī)失聯(lián)的潛在理賠金額作出評(píng)論，同時(shí)拒絕透露還有哪些保險(xiǎn)商參與亞航客機(jī)承保。

　　“現(xiàn)階段對(duì)這起事件的相關(guān)報(bào)道作出評(píng)論為時(shí)過早。唯一能說的是，我們的心和祈禱與那些受失聯(lián)航班影響的人同在，”安聯(lián)方面說，“我們已經(jīng)準(zhǔn)備好全力和盡可能快地支持我們的客戶，與保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)公司和共同承保的保險(xiǎn)商合作?！?/p>

　　王緒瑾表示，作為一家國(guó)際型大保險(xiǎn)公司，安聯(lián)不會(huì)獨(dú)自承包亞航，“雖然連續(xù)三次的航空事故賠償對(duì)于安聯(lián)來說并非小事，但安聯(lián)一定會(huì)做分保準(zhǔn)備?！?/p>

　　據(jù)悉，以我國(guó)財(cái)產(chǎn)險(xiǎn)公司承包為例，根據(jù)監(jiān)管部門要求，保險(xiǎn)公司承包大型工程后，自留額不得超過該公司資本金加公積金總額的10%，另外90％的承包部分必須分給其他再保險(xiǎn)公司，雖然各國(guó)規(guī)定不同，但考慮到賠付壓力安聯(lián)亦不會(huì)獨(dú)承保。

　　據(jù)了解，安聯(lián)集團(tuán)總部位于德國(guó)慕尼黑。2012年度總收入達(dá)到1064億歐元，經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)95億歐元。壽險(xiǎn)和健康險(xiǎn)領(lǐng)域的保費(fèi)收入達(dá)523億歐元，財(cái)產(chǎn)險(xiǎn)和責(zé)任險(xiǎn)的保費(fèi)收入469億歐元。

　　安聯(lián)公司先前一份報(bào)告認(rèn)為，2014年前8個(gè)月，在保險(xiǎn)業(yè)遭遇損失最大的十大非自然災(zāi)害事件中，航空事件占據(jù)其四，使參與航空業(yè)保險(xiǎn)的保險(xiǎn)商承受越來越大的壓力。

　　□鏈接

　　航空業(yè)平均飛行安全水平高

　　就在本月初，安聯(lián)保險(xiǎn)發(fā)布《全球航空安全研究》顯示，目前航空業(yè)的平均飛行安全水平大幅提升，死亡率不到億分之二。而1962年至1971年間，這個(gè)比例為億分之133。

　　對(duì)全球商用客機(jī)致命空難的進(jìn)一步分析得出，70%的空難緣于人為過失，其中主要原因是飛行員疲勞駕駛。雖然機(jī)組資源管理和自動(dòng)化飛機(jī)駕駛艙等措施提高了安全水平，但是自動(dòng)化是一把雙刃劍。

　　據(jù)悉，《全球航空安全研究》以2003年至2012年的飛行事故為例，指出大部分的事故發(fā)生在飛機(jī)下降和著陸時(shí)（57%），其次是起飛后的攀升階段（24%）。只有9%是發(fā)生在飛行期間。

　　亞航客機(jī)連遭“驚魂”

　　菲律賓官員30日說，亞航旗下一架客機(jī)當(dāng)天在菲律賓中部一處機(jī)場(chǎng)降落時(shí)沖出跑道，機(jī)上乘客緊急逃生。同一天，一架泰國(guó)亞航客機(jī)起飛后因疑似問題返航。

　　在菲律賓，一架亞航－飛龍航空公司空客A320－200客機(jī)30日在降落時(shí)沖出跑道。這架客機(jī)載有159名乘客和機(jī)組人員，從菲律賓首都馬尼拉飛往菲中部城市卡利博。

　　亞航－飛龍航空公司運(yùn)營(yíng)負(fù)責(zé)人喬瓦尼·霍恩托明說，客機(jī)降落后，機(jī)組人員開啟應(yīng)急滑梯，幫助乘客逃生。警方發(fā)言人尼達(dá)·格雷加斯確認(rèn)，事故沒有造成人員傷亡，機(jī)上乘客和機(jī)組人員全部安全逃生。

　　美聯(lián)社報(bào)道，客機(jī)降落時(shí)當(dāng)?shù)靥鞖鉅顩r不佳。菲律賓民航管理局發(fā)言人埃里克·阿波洛尼奧說，初步報(bào)告顯示，客機(jī)的三個(gè)輪胎陷入泥中。客機(jī)拖離跑道前，機(jī)場(chǎng)將關(guān)閉。

　　亞航－飛龍航空公司部分由菲律賓亞航所有。

　　30日的事故是這家航空公司在短時(shí)間內(nèi)第二次出現(xiàn)問題。在菲律賓中部城市塔比拉蘭，一架載有184人的亞航－飛龍航空公司客機(jī)28日出現(xiàn)輪胎故障，導(dǎo)致航班取消。

　　此外，亞航官員30日說，亞航由泰國(guó)首都曼谷飛往泰國(guó)北部孔敬府的FD3254次航班當(dāng)天在起飛后不久返航，原因是飛行員覺得客機(jī)行李艙存在異常。

　　“離開（曼谷）廊曼機(jī)場(chǎng)后，飛行員發(fā)現(xiàn)貨物儲(chǔ)存區(qū)域存在細(xì)微異常，出于安全考慮，飛機(jī)返航降落在廊曼機(jī)場(chǎng)，以進(jìn)行詳細(xì)檢查。”泰國(guó)亞航在一份聲明中說。

　　廊曼機(jī)場(chǎng)一名亞航發(fā)言人說，飛行員“聽到行李艙傳出一些異響”。不過，檢查排除了任何技術(shù)問題?！肮こ處煕]有發(fā)現(xiàn)任何影響FD3254次航班安全的問題”。

　　客機(jī)隨后恢復(fù)運(yùn)行，較原定時(shí)間晚一個(gè)小時(shí)抵達(dá)目的地。

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