這幾天，“高鐵”話題在接二連三的報(bào)道中持續(xù)升溫。

　　上周五，中國(guó)高鐵迎來(lái)首次跨省調(diào)價(jià)，東南沿海高鐵的車(chē)票價(jià)格不再“一刀切”，而是根據(jù)各車(chē)次的客流狀況，呈現(xiàn)差異化。

　　可此次優(yōu)化調(diào)整，除少量涉及車(chē)次票價(jià)下調(diào)外，絕大多數(shù)涉及車(chē)次票價(jià)均有不同幅度上漲。其中，寧波至深圳段一等座票價(jià)漲幅最高超過(guò)50%。

　　該報(bào)道指出，按照高鐵出售的快餐份額比例，20元的包子套餐，成本在6元左右；45元的杏鮑菇炒牛肉飯，成本最高16元；而15元套餐的成本僅為5至7元。

　　事實(shí)上，高鐵的票價(jià)問(wèn)題、餐價(jià)問(wèn)題近年來(lái)已成為社會(huì)熱點(diǎn)話題，不少人拷問(wèn)其中“暴利”幾何，并猜測(cè)高鐵肯定“油水”頗豐。事實(shí)果真如此嗎？

　　中國(guó)高鐵大多在虧錢(qián)

　　對(duì)于此次跨省調(diào)價(jià)的原因，媒體報(bào)道稱(chēng)，與相關(guān)企業(yè)虧損不無(wú)關(guān)系。

　　來(lái)自中國(guó)鐵路總公司的數(shù)據(jù)顯示，2016年，東南沿海高鐵日均開(kāi)行動(dòng)車(chē)組622列，日均發(fā)送旅客81.8萬(wàn)人，平均客座率達(dá)80%以上。

　　盡管保持非常高的能力利用水平，部分鐵路運(yùn)輸企業(yè)仍然出現(xiàn)虧損。

　　將目光投向更大范圍就會(huì)發(fā)現(xiàn)，中國(guó)高鐵其實(shí)大多在虧錢(qián)。

　　2015年，京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津6條高鐵賬面利潤(rùn)為正，除了京津高鐵外，其余線路都在運(yùn)行5年之內(nèi)實(shí)現(xiàn)扭虧。

　　當(dāng)年京滬高鐵2015年?duì)I業(yè)總收入達(dá)234.24億元，凈利潤(rùn)65.81億元，不少人驚呼京滬高鐵已成為“全球最賺錢(qián)高鐵”。

　　但《每日經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道指出，大部分線路還在持續(xù)大面積虧損，中國(guó)高鐵整體處于巨額虧損中。

　　一個(gè)可以肯定的事實(shí)是，有許多高鐵無(wú)法打破虧損的局面。據(jù)了解，鄭西、貴廣、蘭新、成貴、南廣、蘭渝等多條中西部高鐵線路都在虧損，有的甚至距盈利遙遙無(wú)期。

　　某媒體曾稱(chēng)，沒(méi)人知道高鐵運(yùn)營(yíng)虧損的精確數(shù)字，不管是原鐵道部，還是后來(lái)設(shè)立的中國(guó)鐵路總公司（下稱(chēng)“中鐵總”），從沒(méi)透露過(guò)中國(guó)高鐵的具體虧損情況。

　　但仍然可以從已有數(shù)據(jù)和資料中看出整體盈虧的端倪。

　　公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，截至2015年12月31日，鐵路總公司負(fù)債合計(jì)約4.09萬(wàn)億，2015年還本付息約3385億。高鐵負(fù)債約占鐵總負(fù)債總額的60%，即需償還本息約2031億。

　　2014年12月，世界銀行(World Bank)報(bào)告指出，2013年中國(guó)高鐵的旅客發(fā)送量大概占全國(guó)鐵路旅客發(fā)送量的25%。

　　高鐵的票價(jià)一般是普通客車(chē)的3倍，而2015年中鐵總的客運(yùn)總收入為2506億元，相當(dāng)于其中有一半、也就是1250億元左右來(lái)自高鐵客運(yùn)收入，遠(yuǎn)不足以償還高鐵負(fù)債產(chǎn)生的本息2031億。

　　正如北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)所言，我國(guó)所有高鐵線路一年的總收入，尚不足以覆蓋路網(wǎng)建設(shè)時(shí)銀行貸款的利息部分。

　　高昂的成本

　　高虧損的背后自然有一筆高投入的賬。雖然世界銀行2014的研究論文稱(chēng)中國(guó)高鐵的低成本引人注目，至多只有其他國(guó)家的三分之二，高鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本依然是造成其虧損的主要原因之一。

　　一方面，就已經(jīng)建成的線路來(lái)看，建設(shè)成本往往超出最初的預(yù)計(jì)。

　　2004年國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的《武廣鐵路客運(yùn)專(zhuān)線可行性報(bào)告》中顯示，當(dāng)時(shí)武廣高鐵建設(shè)成本為930億元。但到了武廣高鐵前期籌備協(xié)調(diào)會(huì)議上，透露的投資額卻漲到1166億元，還不包括實(shí)際投資額追漲的部分。

　　京滬高鐵項(xiàng)目建議書(shū)中的預(yù)算為1600億元，在可行性研究報(bào)告中則加碼到了2209億元。而京津高鐵投資額也在時(shí)速提升到300公里后，原先的預(yù)算大漲，最終突破200億元。

　　高鐵建設(shè)迎來(lái)的第一個(gè)投資“黃金期”是在2008年。彼時(shí)，為應(yīng)對(duì)全球金融危機(jī)引發(fā)的經(jīng)濟(jì)寒流，中國(guó)啟動(dòng)了4萬(wàn)億經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃。

　　而據(jù)了解，這個(gè)計(jì)劃的三分之一給了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，其中近1萬(wàn)億元的資金投向了高鐵，其余約30%的資金用在了原有鐵路的維護(hù)、更新等改造工程上。

　　也是在這一年，調(diào)整版的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中關(guān)于高鐵的規(guī)劃方案，將“四縱四橫”的客運(yùn)專(zhuān)線規(guī)劃目標(biāo)從“到2020年建設(shè)1.2萬(wàn)公里”增加到了1.6萬(wàn)公里。

　　此后，隨著高鐵建設(shè)步伐的加快，巨額投資帶來(lái)的債務(wù)也如滾雪球一樣不斷增大。

　　與建設(shè)成本相比，更重要的是另一方面——運(yùn)營(yíng)成本。在高鐵順利建成之后，成本的壓力將體現(xiàn)在日常的運(yùn)營(yíng)上。

　　運(yùn)營(yíng)成本主要可以分為三大塊：一個(gè)是直接的變動(dòng)成本，包括電費(fèi)、人工費(fèi)、維修維護(hù)以及一般的物資消耗等費(fèi)用；一個(gè)是車(chē)輛、線路的折舊費(fèi)；然后是財(cái)務(wù)費(fèi)用，也就是建高鐵時(shí)的貸款、借債每年要付的利息，僅這一項(xiàng)就是一個(gè)巨大的數(shù)目。

　　然而目前我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)成本較高，一直沒(méi)有得到很好地控制，甚至造成了“浪費(fèi)”。

　　其一，就算是客運(yùn)淡季大部分列車(chē)照樣在運(yùn)行，設(shè)備的維護(hù)、職工的工資，這些都是一大筆花費(fèi)。

　　其二，有關(guān)高鐵提速的問(wèn)題也存在爭(zhēng)議。

　　2011年，鐵路部門(mén)出于“更好地確保安全”考慮而將高鐵全面降速，五年之后，隨著高鐵安全水平不斷提高和高鐵走出去步伐的加快，鐵路部門(mén)對(duì)這一問(wèn)題的態(tài)度也從“安全論”變成了強(qiáng)調(diào)“經(jīng)濟(jì)賬”。

　　記者從權(quán)威渠道了解到，從現(xiàn)行300公里時(shí)速恢復(fù)到350公里時(shí)速，50公里的時(shí)速提升，將使運(yùn)營(yíng)成本上漲三分之一左右。

　　但是很多人對(duì)此持有不同觀點(diǎn)，認(rèn)為長(zhǎng)期降速反而造成單位運(yùn)輸成本的上升和鐵路投入資源以及旅客時(shí)間的浪費(fèi)。

　　中國(guó)中車(chē)人士此前表示，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的高鐵長(zhǎng)期按照300公里運(yùn)行，京滬等長(zhǎng)途高鐵線與民航相比競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)被削弱很多，高鐵未能發(fā)揮最大的效益，這也是一種浪費(fèi)。

　　今年兩會(huì)上，不少人大代表政協(xié)委員提出相近的觀點(diǎn)：目前我國(guó)高速鐵路網(wǎng)中，高鐵和動(dòng)車(chē)設(shè)計(jì)速度一般為350km/h、250km/h，但目前的運(yùn)行速度多為300km/h、200km/h，導(dǎo)致資源浪費(fèi)。

　　列車(chē)運(yùn)行速度提高，既可開(kāi)行更多的臨客，解決節(jié)假日出行難的問(wèn)題，滿足旅客探親訪友等多樣的出行需求。更重要的是能夠以旅行時(shí)間縮短為基礎(chǔ)，適當(dāng)提高票價(jià)，從而改善投資效益。

　　地域間的差距

　　高鐵盈利與否與其沿線的人口密度息息相關(guān)。

　　長(zhǎng)三角區(qū)域的高鐵普遍盈利能力突出，遵循了“人口紅利”的邏輯。比如京滬高鐵縱貫北京、天津、上海三個(gè)直轄市，以及河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環(huán)渤海和長(zhǎng)江三角洲這兩大最發(fā)達(dá)、城市化進(jìn)程最快的經(jīng)濟(jì)區(qū)。

　　沿線人口占全國(guó)總?cè)丝诘?6.7%，過(guò)百萬(wàn)人口的城市占了11個(gè)。滬寧、滬杭、寧杭三條高鐵則是貫穿了中國(guó)城市群最密集、生產(chǎn)力最發(fā)達(dá)的長(zhǎng)三角核心區(qū)域。

　　多位對(duì)鐵路網(wǎng)有研究的人士都認(rèn)為，高鐵盈利與否最關(guān)鍵的支點(diǎn)還是沿線城市人口密度、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度所帶來(lái)的客流量提升。

　　相比這些人口密集且經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的地區(qū)，很多通往西部地區(qū)的高鐵運(yùn)營(yíng)情況顯得非常窘迫。

　　早在2010年1月就投入運(yùn)營(yíng)的鄭西高鐵(鄭州—西安)比京滬高鐵更早面世，盈利能力始終堪憂。按照鄭西高鐵當(dāng)時(shí)的可行性研究報(bào)告，在繁忙區(qū)段2010年每天開(kāi)行59對(duì)高鐵動(dòng)車(chē)組、2018年每天125對(duì)、2028年每天177對(duì)。

　　然而，如今鄭西高鐵每天僅開(kāi)行30對(duì)左右高鐵動(dòng)車(chē)組，非但沒(méi)有遞增，連6年前的計(jì)劃都大打折扣，上座率更是不足五成。

　　在運(yùn)營(yíng)兩年后，鐵總曾披露過(guò)，由于這條高鐵線虧損14億元，拖累原本盈利4億元的鄭州鐵路局虧損10億元。

　　專(zhuān)家認(rèn)為西部地區(qū)內(nèi)部流動(dòng)性較小，從鄭州去西安的客流較少，這樣的線路只有在鐵路網(wǎng)打通后才能在客運(yùn)量上實(shí)現(xiàn)好轉(zhuǎn)。

　　同樣慘淡經(jīng)營(yíng)的恐怕還有耗資1435億元的蘭新高鐵(蘭州—烏魯木齊)，目前蘭州到烏魯木齊每天僅開(kāi)行5對(duì)動(dòng)車(chē)組，只有蘭州到西寧這條用時(shí)一個(gè)多小時(shí)的短途線路開(kāi)行了較多對(duì)動(dòng)車(chē)組。

　　盡管其后車(chē)次、客流會(huì)逐漸增加，但和東部的高鐵相比，其盈利速度相當(dāng)緩慢，收回成本亦是遙遙無(wú)期。

　　地形復(fù)雜、施工難度大、成本高、客流不足等因素，都增加了中西部尤其是西部高鐵建設(shè)的沉沒(méi)成本，想全面實(shí)現(xiàn)扭虧非短期內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)。

　　在中國(guó)廣大中西部地區(qū)，京滬高鐵的盈利模式顯然無(wú)法復(fù)制。

　　其他運(yùn)輸工具的競(jìng)爭(zhēng)

　　近年來(lái)，隨著高鐵開(kāi)通的線路越來(lái)越多，速度越來(lái)越快，且比飛機(jī)更具價(jià)格優(yōu)勢(shì)，選擇高鐵出行已經(jīng)成了越來(lái)越多人的共識(shí)。但公路、航空業(yè)的提升以及高速公路的迅速增長(zhǎng)使高鐵的競(jìng)爭(zhēng)力有所下降。

　　有人研究發(fā)現(xiàn)，一旦乘坐高鐵的時(shí)間超過(guò)4個(gè)小時(shí)，無(wú)論從時(shí)間還是價(jià)格上來(lái)看，飛機(jī)出行仍然是主流的選擇。

　　今年1月5日起，全國(guó)鐵路將實(shí)行新的運(yùn)行圖。隨著滬昆高鐵全線貫通，廈門(mén)將首次開(kāi)行到云南昆明的“G”字頭列車(chē)，全程只需12小時(shí)41分鐘。

　　未開(kāi)通高鐵前，從廈門(mén)至昆明，絕大多數(shù)的市民選擇的是飛機(jī)，少部分的市民選擇普速或大巴。一般而言，從廈門(mén)至昆明淡季的飛機(jī)票在300元-500元，時(shí)間約3小時(shí)15分；從廈門(mén)至昆明的大巴票價(jià)為500元左右，需要一天時(shí)間。

　　對(duì)比而言，無(wú)論在時(shí)間上和票價(jià)上，在這段路程中高鐵相比于飛機(jī)都不具有優(yōu)勢(shì)。

　　油價(jià)低迷讓航空公司成本進(jìn)一步降低，越來(lái)越激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)讓機(jī)票價(jià)格進(jìn)一步下降，這些也都在三大航的最新年中財(cái)報(bào)中得以體現(xiàn)。高鐵曾以性價(jià)比優(yōu)于飛機(jī)而大受歡迎，如今這種優(yōu)勢(shì)似乎在衰減。

　　值得一提的是，我國(guó)公路及高速公路建設(shè)速度也在加快。2016年我國(guó)新增高速公路6000多公里，總里程突破13萬(wàn)公里，取消政府還貸二級(jí)路收費(fèi)站49個(gè)、收費(fèi)里程6119公里。

　　此外，客運(yùn)轉(zhuǎn)型升級(jí)加速推進(jìn)。22個(gè)省份初步實(shí)現(xiàn)省域道路客運(yùn)聯(lián)網(wǎng)售票，110個(gè)城市實(shí)現(xiàn)一卡通互聯(lián)互通。公共汽電車(chē)和軌道交通年客運(yùn)量超900億人次，定制公交、商務(wù)快巴、社區(qū)巴士等多元化公交服務(wù)便利了城鄉(xiāng)居民出行。

　　高鐵的一部分乘客不可避免地被分流出去。

　　價(jià)格算高嗎？

　　盡管有關(guān)高鐵票價(jià)太高的抱怨不絕于耳，不可忽視的事實(shí)是，中國(guó)是世界高鐵大國(guó)中，唯一一個(gè)定價(jià)低于航空的國(guó)家。無(wú)論是在高鐵的創(chuàng)始國(guó)日本，還是在歐洲的德國(guó)與法國(guó)，高鐵的票價(jià)定價(jià)都是要高于航空的。

　　根據(jù)2014年1月《人民鐵道報(bào)》的統(tǒng)計(jì)，高鐵平均上座率為70%。時(shí)速200-250公里、300-350公里高鐵二等座票價(jià)分別為0.28、0.48元/人公里。該價(jià)格為傳統(tǒng)特快火車(chē)票價(jià)的三到四倍，但低于或與打折機(jī)票價(jià)格差不多，低端票價(jià)與城際巴士的費(fèi)用相當(dāng)。

　　該票價(jià)與世界其他國(guó)家同等高鐵票價(jià)相比，只有其四分之一到五分之一（根據(jù)官方旅行網(wǎng)站，法國(guó)每公里1.5-1.95元人民幣；德國(guó)：約合2.11元人民幣；日本：約合1.8-1.93元人民幣）。

　　高鐵的競(jìng)爭(zhēng)力從來(lái)就不是因?yàn)樗且环N廉價(jià)的交通工具，而是在于它的安全性與舒適性。擁有寬大的空間，能夠自由的走動(dòng)，能夠自由的看手機(jī)上網(wǎng)。

　　北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)認(rèn)為，高鐵每公里每人約四毛錢(qián)，四毛三到四毛五，東南沿海這條線可能只有3毛錢(qián)或者更低，比汽車(chē)運(yùn)輸更便宜，偏離了合理的價(jià)格水平。

　　此次票價(jià)調(diào)整前，東南沿海高鐵長(zhǎng)期執(zhí)行國(guó)家1997年批復(fù)的高等級(jí)快速軟座票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，明顯低于同區(qū)段公路票價(jià)，不利于各種交通方式合理分工和充分競(jìng)爭(zhēng)。

　　由于時(shí)間、站點(diǎn)的限制，乘坐高鐵時(shí)會(huì)出現(xiàn)乘客買(mǎi)不到票，而實(shí)際高鐵車(chē)廂空位很多的現(xiàn)象。

　　如成都至都江堰的動(dòng)車(chē)，由于有到郫縣、犀浦的短途，會(huì)導(dǎo)致成都至都江堰的乘客買(mǎi)不到票，而過(guò)了郫縣、犀浦以后又會(huì)出現(xiàn)大量的空位，造成了運(yùn)力短缺與運(yùn)量不足并存的尷尬。

　　而通過(guò)自主調(diào)價(jià)之后，從價(jià)格因素出發(fā)，可以讓一部分短途的客人選擇公交、汽車(chē)等其他出行方式，從而達(dá)到對(duì)交通出行工具優(yōu)化合理配置。

　　有鐵路總公司相關(guān)部門(mén)負(fù)責(zé)人對(duì)媒體表示，這次對(duì)部分高鐵票價(jià)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，不僅有利于企業(yè)改善經(jīng)營(yíng)狀況，提高服務(wù)水平，也有利于促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系作用發(fā)揮，更好地服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和群眾出行。

　　事實(shí)上，世界上絕大多數(shù)的高鐵都在虧本運(yùn)營(yíng)，可國(guó)家還是在大力發(fā)展高鐵項(xiàng)目，因?yàn)樗軌驇?lái)的不僅是客運(yùn)收入。

　　與普通鐵路相比，高鐵對(duì)發(fā)達(dá)城市向周邊地區(qū)的聯(lián)動(dòng)、輻射效應(yīng)更強(qiáng)，在規(guī)劃的十幾個(gè)國(guó)家級(jí)城市群中，高鐵就是聯(lián)接周邊地區(qū)和中心城市的關(guān)鍵設(shè)施。

　　以盈利速度緩慢的蘭新高鐵為例，其對(duì)中國(guó)西北部的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著深遠(yuǎn)的影響，將一些邊遠(yuǎn)地區(qū)納入了中心城市的“五小時(shí)生活圈”。在“一帶一路”的國(guó)家戰(zhàn)略部署下，這條高鐵線路的政治意義也十分重大。

　　因此，高鐵與普通鐵路一樣具有基礎(chǔ)性和公益性，贏利和投資回收有一定的周期，投資回收期較長(zhǎng)。高鐵贏利要看鐵路市場(chǎng)的發(fā)育、運(yùn)量等具體情況，每一條線的贏利時(shí)間也不等。

　　不過(guò)北京交通大學(xué)李紅昌教授也有所擔(dān)憂，目前我國(guó)高鐵攤子鋪得過(guò)大，速度目標(biāo)值過(guò)高，可持續(xù)性差等特點(diǎn)需要進(jìn)行反思。

　　中國(guó)高鐵今起首次跨省調(diào)價(jià) 你回家的票貴了嗎？

　　中國(guó)高鐵今日起首次跨省調(diào)價(jià)。從4月21日起，東南沿海的車(chē)票價(jià)格根據(jù)各班次的客流情況進(jìn)行差異化調(diào)整，從此告別“一刀切”。

　　東南沿海高鐵由上海至杭州、杭州至寧波、寧波至深圳三段組成，全長(zhǎng)1600多公里。此次調(diào)價(jià)受到影響的線路是時(shí)速200-250公里的動(dòng)車(chē)組高鐵(D字頭)部分票價(jià)，而滬杭、杭甬段時(shí)速300公里的高鐵動(dòng)車(chē)組票價(jià)不在調(diào)整范圍。

　　高鐵45元盒飯成本最高15元15元盒飯?jiān)儐?wèn)后才說(shuō)有

　　今年全國(guó)“兩會(huì)”期間，針對(duì)高鐵上一直賣(mài)40元的盒飯，而15元的低價(jià)盒飯一直斷供的問(wèn)題，鐵路總公司負(fù)責(zé)人回應(yīng)說(shuō)，鐵路部門(mén)一直想給旅客提供價(jià)廉物美的食品，高鐵將增加品種，推出包子、饅頭、三明治等低價(jià)食品。

　　4月13日，華商報(bào)記者乘坐G1707次列車(chē)時(shí)，餐飲服務(wù)員表示，車(chē)上有包子套餐和三明治套餐供應(yīng)。包子套餐包括兩個(gè)包子（一個(gè)豬肉的，一個(gè)白菜的）、一個(gè)雞蛋、一杯豆?jié){，共20元。三明治套餐包括一個(gè)三明治、一個(gè)熱狗和一杯咖啡，共35元。

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