無人駕駛汽車在今天似乎已經(jīng)觸手可及，但一系列倫理問題尚未解決。例如，當(dāng)車禍無法避免時(shí)應(yīng)如何取舍，是優(yōu)先保護(hù)馬路上的兒童、還是寧愿撞人也要保護(hù)車內(nèi)人員呢？

　　德國梅賽德斯－奔馳公司澳大利亞分公司近期給出一個(gè)清晰回答：寧撞兒童，也要力保車內(nèi)人員安全。

　　這一編程思路引發(fā)爭議，就連不少自動(dòng)駕駛技術(shù)的擁躉也表示不安。

　　【優(yōu)先保護(hù)誰？】

　　眼下，谷歌、特斯拉、奔馳等多家企業(yè)正花費(fèi)巨資開發(fā)無人駕駛汽車，而伴隨這項(xiàng)技術(shù)的倫理選擇一直受到熱議。

　　英國《每日郵報(bào)》１４日援引德國梅賽德斯－奔馳公司澳大利亞分公司高管戴維·麥卡錫的話報(bào)道，按照無人駕駛汽車的編程思路，如果在行駛途中面臨一個(gè)道德困境，要么撞到馬路上的一名兒童，要么急打方向盤以避免撞到兒童、但可能撞到其他車道的汽車以致本車人員傷亡，那么無人駕駛汽車會“果斷”選擇優(yōu)先保護(hù)車內(nèi)人員、寧愿撞到兒童。

　　麥卡錫說，一般人遇到這種情況，會立即作出踩剎車、打方向盤以避免撞人的反應(yīng)，“我們的系統(tǒng)也是如此，但還會考慮更多因素，例如其他車道是否有汽車行駛？如果本車采取避讓舉動(dòng)，有可能會撞上其他車道的汽車，結(jié)果導(dǎo)致本車偏離方向、反而沖向路人”。

　　按照麥卡錫的說法，無人駕駛汽車能在危急關(guān)頭瞬間判斷出“最佳選擇”，從而將損傷降至最低。

　　上周，德國梅賽德斯－奔馳公司駕駛輔助系統(tǒng)和主動(dòng)安全性部門經(jīng)理克里斯托弗·馮胡戈在法國巴黎車展上談及類似理念，也引發(fā)爭議。

　　“如果你有把握保護(hù)至少一個(gè)人，那么至少保護(hù)好那個(gè)人。（也就是說，）保護(hù)車?yán)锏哪莻€(gè)人，”馮胡戈說，“你也可以犧牲本車（以避免撞上路人）。你可以這樣做，但你就算最初選擇保護(hù)路人，也并無把握在復(fù)雜情形下他們最終能夠安然無恙。因此，你應(yīng)該保護(hù)那些有把握保護(hù)的人。”

　　【外界質(zhì)疑多】

　　麥卡錫表示，眼下無人駕駛汽車仍在研發(fā)階段，還有充分的時(shí)間加以測試和完善，“還有很長的一段路要走，我們說的是５至１０年”。

　　澳大利亞《悉尼先驅(qū)晨報(bào)》報(bào)道，大約９０％的車禍歸咎于人為失誤，而麥卡錫認(rèn)為，無人駕駛汽車有助于大幅降低車禍數(shù)量。馮胡戈強(qiáng)調(diào)，該公司研發(fā)團(tuán)隊(duì)“９９％的努力都在于避免卷入車禍情形”。

　　即便在車禍無法避免的情形下，自動(dòng)駕駛技術(shù)也能作出最佳判斷?！霸谧顗牡那樾蜗?，無人駕駛汽車也能夠降低相撞速度。它的頭號關(guān)注是避免相撞，”麥卡錫說。

　　麥卡錫介紹，梅賽德斯－奔馳公司眼下正在測試半自動(dòng)駕駛技術(shù)，在公司內(nèi)部被稱為“二代技術(shù)”，同時(shí)也在研發(fā)四代、五代的全自動(dòng)駕駛技術(shù)。

　　就二代技術(shù)而言，“汽車擁有３６０度視角，綜合利用雷達(dá)和攝像頭以獲取周邊環(huán)境圖像”。此外，司機(jī)仍可隨時(shí)掌控汽車，否決無人駕駛系統(tǒng)作出的判斷。

　　今年早些時(shí)候，美國一項(xiàng)調(diào)查顯示，受訪者普遍認(rèn)為無人駕駛汽車不應(yīng)為拯救一名路人而犧牲車內(nèi)人員。但當(dāng)問卷中被拯救的路人數(shù)量增多，愿意犧牲車內(nèi)人員以拯救路人的受訪者比例隨之升高。

　　當(dāng)被拯救的路人數(shù)量增至１０人，受訪者普遍贊同應(yīng)優(yōu)先拯救路人；但與此同時(shí)，這些受訪者表示自己更加不愿意購買無人駕駛汽車。

　　今年５月７日，美國一輛特斯拉Model S電動(dòng)汽車車主喬舒亞·Ｄ·布朗使用無人駕駛系統(tǒng)行駛時(shí)與卡車相撞，造成布朗身亡。特斯拉公司隨后發(fā)表聲明，由于陽光耀眼，無人駕駛系統(tǒng)當(dāng)時(shí)未能識別出白色卡車。

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