2月9日，北京南站排班室，高鐵司機上崗前進行酒精測試。本版攝影/新京報記者侯少卿

　　注意手勢，司機在停車或行車過程中遇到橋梁、彎道等情況時提醒自己注意。

　　確認屏幕正常顯示，或在行車過程中見到地面標識，確認車載儀器上顯示對應(yīng)信息。

　　地面標識手勢，司機在行進過程中看到地面斷電、合電或信號標識，通過手勢確認提醒。

　　昨日是春運第七天，北京地區(qū)發(fā)送旅客42.54萬人。今天客流將繼續(xù)上升，預(yù)計發(fā)送客流近45萬人。

　　春運期間，動車因其時速快、環(huán)境好，成為越來越多人的選擇。在很多人的印象中，動車高度智能化，司機無需動腦只需要按幾個按鈕就可以完成駕駛，甚至忙里偷閑。真的這么輕松嗎？前日上午9時5分，記者踏上從北京南開往上海的G113次列車，發(fā)現(xiàn)司機在踏入動車駕駛室的那一刻，就承受著近乎嚴苛的“半軍事化”管理和嚴格的紀律約束。

　　駕駛

　　每遇信號需做相應(yīng)手勢

　　經(jīng)過和“上行”司機短暫的交接，從北京開出的“下行”列車司機走進駕駛室。司機首先要檢查駕駛室內(nèi)的裝備功能是否正常，無線電及其他通信設(shè)備是否暢通。

　　在這不足10平米的空間內(nèi)，前方是減速玻璃制成的流線型墻面。正中央有一個座位，圍繞座位斜立著5塊顯示屏，連接橢圓弧度的操作臺。開車前10分鐘，4塊顯示屏都亮著，顯示列車車門、通信裝備、制動參數(shù)、通行信號等信息。

　　司機正對的是“列控”屏，上方中央是一個圓形帶色彩圖標。這是列車的通行許可信號，用紅、黃、綠三色表示。紅色代表停止，黃色與綠色表示允許運行，根據(jù)不同情況，信號的顏色組合表達多種含義。

　　操作平臺上的三個手柄是司機平時最常使用的設(shè)備。最右側(cè)的手柄用于設(shè)置恒定速度；旁邊的牽引手柄相當于“油門”，可以手動加速；左手邊的是制動手柄，相當于“剎車”。

　　開車前5分鐘，列控屏上出現(xiàn)黃色的許可信號。到開車時間，司機推上制動手柄“松開剎車”，再小幅推動牽引手柄，車速從45、80到120慢慢地漲起來。

　　麻然松是北京機務(wù)段資格最老的司機，他介紹，開電力火車與開動車的駕駛方式基本一致，都可通過制動、牽引手柄來控制速度。但動車速度快，整個列車所有的設(shè)備都在司機的界面上顯示，一旦出現(xiàn)故障，需要司機先做出判斷，然后聯(lián)系車長、機械師解決，對司機的綜合能力要求較高。

　　另外，電力火車是兩個司機一起開，可以輪換吃飯、去洗手間，但動車只有一個司機，從進入駕駛室開始，就必須全神貫注直到到達目的地。

　　為保障安全，在司機操作臺下方有一個踏板，列車出發(fā)后，司機必須腳踩踏板，每30秒內(nèi)抬起一次，否則列車將自動停止。行進中，每遇到信號都要做相應(yīng)手勢同時大喊一聲，以提振精神。早期根據(jù)規(guī)定，每2公里出現(xiàn)一次信號，京津城際列車約30分鐘行程里，司機要打近百個手勢。同時還要監(jiān)控前方軌道，根據(jù)信號調(diào)整速度。

　　作息

　　發(fā)現(xiàn)不睡覺罰款680元

　　由于精神高度集中，按照規(guī)定，動車司機每次駕駛不能超過4個小時。長途列車需在4小時之內(nèi)經(jīng)停一次，讓司機下車休息3小時，更換其他司機駕駛。

　　春運期間動車司機平均每4天回家休息一天，工作期間須住在行車公寓內(nèi)。為保證動車司機駕駛時的精神狀態(tài)，行車后、每晚10點必須“強制”休息。

　　每個司機單獨一間休息室，透過休息室門上的“貓眼”，巡視人員可以看到室內(nèi)情況，如果發(fā)現(xiàn)司機在休息時間沒有睡覺，按規(guī)定要罰款680元。

　　“動車司機的管理非常嚴格”，麻然松介紹，從進入駕駛室開始，司機的每一個動作，說的每一句話都被攝像頭和錄音筆記錄下來，作為檢查作業(yè)情況的資料。同時，由于動車速度快，突發(fā)情況的處理能力非常重要，這要求對所有的規(guī)章條款和應(yīng)急預(yù)案非常熟悉，一個司機要了解上千條規(guī)章條款，必須要背下來的有300至500條。

　　在行車公寓段京南公寓的學(xué)習(xí)室里，擺放著十幾摞三十幾厘米高的試卷，這是動車司機每周都要進行的規(guī)章考試。

　　“第381條，機車綜合無線通信設(shè)備故障，司機該如何做？”“第387條，區(qū)間通過信號機故障，司機該如何做？”這些條款雖然未必會在實際中遇到，但是所有情況必須常記于心，有備無患。

　　麻然松說，他最看重“非正常行車”處理能力，因為這事關(guān)安全。比如列車因故障停車，司機需要聯(lián)系調(diào)度員報告停車位置、原因，還需要通知后續(xù)列車，告知車長安撫旅客，找機械師共同處理故障。

　　考核

　　停車誤差最多“一拳”

　　“我們都是選最好的司機來學(xué)動車”，麻然松說，與普通電力火車相比，動車司機的責任多、壓力大，但是有種職業(yè)榮譽感，很多人羨慕。

　　要想當上動車司機，不是件容易的事。按照規(guī)定，有3年以上電力火車駕駛經(jīng)驗才具備報考資格，經(jīng)過審核、考試、培訓(xùn)，優(yōu)中選優(yōu)，100人里能剩下20人，有的考好幾次都考不上。提起考試內(nèi)容，麻然松笑言：“考駕照沒法跟這個比，扣分項目有70多項。”

　　除了理論考試，最難的要數(shù)實際操縱。讓考生實際開一段，考試標準主要有三項，第一是安全，第二是正點到達，第三是運行平穩(wěn)，不能讓旅客感覺直“晃悠”。

　　一般情況下，列車制動和提速時，車會往前沖一下。好的司機要讓旅客感覺不到晃動?？荚嚂r，會在最后一節(jié)車廂放一個機器專門測“沖動值”。

　　停車位置考察也很嚴格。每個站臺都設(shè)有一個停車位置的標識牌，考試時駕駛室側(cè)窗中間有張紙去對停車牌子位置，前后只能差一拳，過了就扣分，5厘米一分。

　　在時間上，記錄是精確到秒的。如果一趟列車應(yīng)該12點23分到廊坊，實際到達時間是12點23分40秒，這在調(diào)度中心會被記錄下來，晚點1分鐘。好的司機一定會正點到達，基本控制在30秒之內(nèi)，一般都早到30秒。

　　這些乘客平時感覺不到的細節(jié)，在動車司機心里都是“講究”。每日嚴格執(zhí)行作息時間、遵守所有的安全紀律，生活仿佛被工作的節(jié)奏占滿了。麻然松太熟悉車上的感覺，他坦言有些枯燥，尤其是夜里，兩邊都是黑的，什么都看不見，只有一個燈柱照著自己。

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