????全球業(yè)績突出高鐵企業(yè)

　　鳳凰財經(jīng)訊據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)報道，全球軌道交通市場的格局正在不斷變化。在這一長期被歐美三巨頭壟斷的市場上，中國和日本等亞洲企業(yè)的影響力正不斷提升。主戰(zhàn)場也開始從車輛擴大到信號等系統(tǒng)領域。全球軌道交通市場在2019年之前將繼續(xù)保持近3％的年增長率，規(guī)模擴大到25萬億日元。那么，在日本政府扶持下前行的“日本鐵路”的實力如何呢？

　　1月7日，在日立制作所的鐵路車輛生產(chǎn)基地——山口縣下松市笠戶業(yè)務所，黃色車頭、白色車身的列車正在被大吊車吊起，向英國啟運。英國高鐵項目總工程費高達1萬億日元規(guī)模。其高鐵車輛訂單是日立獲得的最大一筆海外鐵路訂單。最早將于2015年春季在英國開始試運行。

　　“追趕三巨頭，躋身四強”，日立交通系統(tǒng)業(yè)務全球首席執(zhí)行官亞利斯塔爾·多爾梅（Alistair Dormer）發(fā)出了豪言壯語。2014年日立將全球鐵路工程總部遷往英國，開始以歐洲為中心開展全球業(yè)務。

　　日立眼中的三巨頭分別是加拿大龐巴迪、德國西門子及法國阿爾斯通。這三家公司很早就挺進全球市場，并一度占領了半壁江山。不過，最近三巨頭的勢頭有所放緩。在英國高鐵項目中敗給日立就是最好的例子。為了縮小與三巨頭的差距，日立計劃收購意大利大型防務及航空公司芬梅卡尼卡（Finmeccanica）旗下的鐵路業(yè)務。

　　芬梅卡尼卡此前宣布將出售旗下大型鐵路信號公司安薩爾多信號系統(tǒng)（Ansaldo STS）和鐵路車輛制造公司安薩爾多百瑞達（Ansaldo Breda）。隨后共有4家企業(yè)投標。各公司都希望獲得信號業(yè)務。因價格競爭激化，車輛本身的利潤率并不高。日立打算著手海外進發(fā)較晚的信號業(yè)務，進而轉(zhuǎn)變?yōu)橄到y(tǒng)能力較強的鐵路綜合企業(yè)，在全球大展拳腳。

　　雖然日立曾一度被鎖定為安薩爾多信號系統(tǒng)的收購對象，但中國大型信息基礎設施公司浙大網(wǎng)新科技卻意外地出現(xiàn)在最后一輪談判中。

　　競爭的舞臺并不僅限于車輛和設備更新需求較大的歐洲。

　　2014年10月下旬，中國北車集團讓日本鐵路行業(yè)人士大吃一驚。在與川崎重工業(yè)和龐巴迪等的競爭中，北車宣布獲得了美國波士頓的地鐵車輛訂單。特別是北車的中標金額成了人們關注的焦點。據(jù)悉，金額僅為日本和歐美企業(yè)的一半，與韓國企業(yè)相比也低了好幾成。

　　川重社長村山滋非常吃驚地表示，“從正常的市場價格來看，這一金額令人難以置信”。對于這筆訂單，美國規(guī)定，在美國的生產(chǎn)、采購必須達到一定數(shù)量以上，無法靠中國具有優(yōu)勢的量產(chǎn)來實現(xiàn)成本削減。多數(shù)觀點認為，“北車此舉意在獲得宣傳效應，即使虧本也不在乎”。

　　北車將于2015年與中國同行業(yè)巨頭南車集團合并。合并后的銷售額將達到3.7萬億日元，遠遠超過銷售額在8000億～1萬億日元之間的歐美三巨頭，更是達到日立及川重等日本企業(yè)營業(yè)額總和的20倍。

　　日本鐵路與車輛出口協(xié)會（JORSA）表示，“技術上的優(yōu)勢地位不會改變，日本的競爭力仍然很高”。因為中國企業(yè)在主要零部件方面不得不依賴三菱電機及日立等日本廠商。

　　不過，國家和企業(yè)團結(jié)一致推動鐵路業(yè)務的中國廠商將憑借雄厚的資金實力，通過收購方式來獲取短缺的技術。在規(guī)模上大為遜色的日本廠商絕不能再這樣等閑視之了。

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